Nếu xe máy của các doanh nghiệp 100% vốn trong nước không còn, các doanh nghiệp có vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) rất có thể sẽ đẩy giá xe lên cao để hưởng lợi và thiệt thòi thuộc về người tiêu dùng.
Theo số liệu của Hiệp hội xe đạp, xe máy Việt Nam hiện nay cả nước có 45 doanh nghiệp xe máy 100% vốn trong nước đang hoạt động. Kể từ khi các doanh nghiệp xe máy trong nước tham gia vào thị truờng xe máy tính từ năm 1999 đến nay, đã có nhiều đóng góp và mang lại những thành tựu lớn cho ngành công nghiệp xe máy Việt Nam.
Cụ thể vào những năm 2000, 2001 số lượng xe máy do các doanh nghiệp trong nước sản xuất, lắp ráp đã lên đến trên 500.000 xe/năm. Thời kỳ đó nhiều doanh nghiệp cơ khí trong nước đang gặp khó khăn do thiếu những sản phẩm chủ lực và nhiều sản phẩm không có đầu ra, nhưng nhờ tham gia vào sản xuất phụ tùng xe máy cung cấp cho các doanh nghiệp xe máy trong nước mà phát triển, tạo ra nhiều việc làm mới, đầu tư thêm nhiều thiết bị hiện đại... Cũng nhờ đó mà công nghiệp phụ trợ xe máy Việt Nam phát triển mạnh mẽ, đóng góp cho ngân sách mỗi năm hàng ngàn tỷ đồng.
Theo ông Nguyễn Xuân Chuẩn - Chủ tịch Hội Cơ khí Việt Nam thì tính đến nay các doanh nghiệp xe máy trong nước đã phát triển không ngừng. Có doanh nghiệp đã lập hẳn nhà máy lắp ráp xe máy tại nước ngoài như Lisohaka, dây chuyền lên tới 60.000xe/năm. Tỷ lệ nội địa hóa của các doanh nghiệp xe máy trong nước bình thường là 70%, thậm chí xe máy của Công ty Sufat còn đạt tỷ lệ nội địa hóa tới 90%. "Linh hồn" của xe máy là động cơ cũng đã được các công ty 100% vốn trong nước như T&T sản xuất. Chất lượng xe máy trong nước cũng ngày càng tốt hơn, đáp ứng được nhu cầu về xe giá rẻ cho đại đa số những người có thu nhập thấp, nhất là tại nông thôn và miền núi.
Điều quan trọng nhất là khi những chiếc xe máy giá rẻ của các doanh nghiệp trong nước xuất hiện, nó đã trở thành đối trọng với xe máy của các doanh nghiệp FDI tạo ra áp lực buộc họ phải giảm giá xe.
Mọi người đều nhớ có thời kỳ giá xe máy của các doanh nghiệp FDI đều ở mức gần 30.000.000 đồng/xe, nhưng nhờ có sự xuất hiện của xe máy trong nước với giá từ 10.000.000 đồng/xe trở xuống, đã buộc phải giảm giá bán xe, phải tìm nguồn cung cấp phụ tùng giá rẻ, tăng tỷ lệ nội địa hóa để cạnh tranh.
Cho đến nay giá xe của các doanh nghiệp FDI có những loại chỉ 10.900.000 đồng/xe. Những chiếc xe trước kia có giá bán gần 30.000.000 đồng nay đã giảm xuống chỉ còn 15.000.000-16.000.000 đồng/xe và người tiêu dùng được hưởng lợi. Việt Nam thoát khỏi cảnh là nước nghèo, người dân có thu nhập thấp lại phải chịu giá xe máy đắt nhất thế giới.
Đó là những thành công lớn mà các doanh nghiệp xe máy trong nước mang lại trong những năm qua.
Vậy nhưng hiện nay các doanh nghiệp xe máy trong nước đang đứng trước khó khăn lớn. Theo Hiệp hội xe đạp, xe máy Việt Nam, hiện chỉ 1/3 trong số 45 doanh nghiệp xe máy trong nước có việc làm thường xuyên, đa số còn lại hoạt động cầm chừng. Trong những tháng đầu năm, lượng tiêu thụ xe máy sản xuất trong nước giảm 20-30% so với cùng kỳ. Đáng chú ý, trong tổng sản lượng 376.000 xe máy sản xuất ở Việt Nam 7 tháng đầu năm nay, các doanh nghiệp trong nước chỉ đóng góp 58.000 chiếc, phần còn lại là của các doanh nghiệp FDI.
Một nguyên nhân quan trọng khiến cho doanh nghiệp xe máy trong nước bị giảm sản lượng, mất thị phần là vấn đề liên quan đến quyền sở hữu công nghiệp. Trong khi các doanh nghiệp sản xuất xe máy trong nước đang gặp khó khăn vì tiêu thụ chậm thì lực lượng quản lý thị trường (QLTT) tại nhiều địa phương đã đồng loạt kiểm tra các cửa hàng tiêu thụ xe máy nội địa, với lý do "có dấu hiệu xâm phạm quyền sở hữu công nghiệp... mà ở đây được hiểu là xâm phạm kiểu dáng công nghiệp của các doanh nghiệp FDI. "Theo phản ánh của các đại lý tiêu thụ xe máy, họ đã bị các Chi cục QLTT địa phương kiểm tra cửa hàng rồi tạm giữ và niêm phong hàng loạt các sản phẩm xe máy do các doanh nghiệp trong nước sản xuất".
Để không bị QLTT quấy rầy, các đại lý tiêu thụ đã từ chối bán xe máy của các doanh nghiệp trong nước, đẩy những doanh nghiệp này vào con đường bế tắc. Giáo sư Vũ Tuyên Hoàng - Chủ tịch Liên hiệp các Hội KHKT VN phát biểu: Lấy lý do vi phạm sở hữu công nghiệp, lực lượng QLTT đang "ra tay" với sản phẩm xe máy của các doanh nghiệp trong nước. Lần này, QLTT hầu như chỉ nhắm vào các đại lý tiêu thụ, làm khó khăn "đầu ra" cho các doanh nghiệp trong nước mà không truy đến tận cơ sở sản xuất để rõ thực hư thế nào.
Trước thực tế này các doanh nghiệp xe máy trong nước rất bức xúc. Ông Nguyễn Tuấn Tuyết -Phó Giám đốc Công ty Thương mại Hoàng Huy cho biết QLTT chỉ thấy điểm giống mà không thấy điểm khác. Chẳng hạn xe thương hiệu Damsan của chúng tôi được Cục Sở hữu trí tuệ công nhận có kiểu dáng khác biệt (sườn bầu hơn, chắn bùn trước có sọc...) so với kiểu dáng độc quyền của các doanh nghiệp FDI. Sự khác biệt này không định lượng được là bao nhiêu, trước khi có những tranh chấp về kiểu dáng chúng tôi đã tạo ra một bộ khuôn cho sản phẩm Damsan... nhưng khi kiểm tra QLTT chỉ nhìn vào những nét giống mà không quan tâm đến những khác biệt.
Nhận thấy điểm yếu về thiết kế, thời gian qua nhiều doanh nghiệp xe máy Việt Nam đã đầu tư cho nghiên cứu thiết kế và đã tạo ra những khác biệt. Ông Phạm Cường - Chủ tịch kiêm Tổng giám đốc Công ty Sufat cho biết, Công ty Sufat đã có 2 kiểu dáng được bảo hộ độc quyền và 3 kiểu dáng được công nhận khác biệt.
Một trong những kiểu dáng độc quyền đó là nhãn hiệu xe máy Backhand Sport nhắm đến đối tượng khách hàng có thu nhập trung bình và giới trẻ. Đây là loại xe thể thao với những thiết kế kiểu dáng khác biệt hoàn toàn so với các xe khác trên thị trường như cánh yếm hình đất nước, mặt nạ hình cúp vàng thể thao... Nhưng để làm được chuyện này không hề đơn giản, nó cần có thời gian, vì vậy phải có lộ trình chuẩn bị, không thể nói là thực hiện ngay được.
Bên cạnh đó một số ý kiến cho rằng thời gian bảo hộ kiểu dáng công nghiệp cũng cần xem xét lại. Theo luật thì chúng ta bảo hộ kiểu dáng xe máy 5 năm, sau đó lại được gia hạn thêm 2 lần nữa, đây là thời gian quá dài không khuyến khích sáng tạo lại mang hơi hướng độc quyền. Trong bối cảnh hội nhập đòi hỏi thay đổi nhanh, thời gian bảo hộ nên rút ngắn xuống còn từ 5-6 năm là vừa.
Nhiều doanh nghiệp xe máy cho rằng cách làm của cơ quan QLTT đang đẩy họ đến chỗ khó khăn và xe máy Việt Nam có nguy cơ không thể phát triển được. Nếu các doanh nghiệp bị thu hẹp sản xuất, sản lượng xe máy giảm, không đủ làm đối trọng, rất có thể vào một lúc nào đó doanh nghiệp FDI lại đẩy giá xe máy lên cao để hưởng lợi và thiệt thòi sẽ thuộc về người tiêu dùng.
Trích nguồn: Theo VietNamNet
Tác giả: Trần Thủy thực hiện
